Come si fa a raccontare e a ricordare una storia, una tragedia, una strage come quella di Ustica 44 anni dopo, dove ci sono certamente 81 vittime di cui 13 bambini, e ancora nessun colpevole?
44. Quarantaquattro anni sono un tempo infinito per chi si aspetta la verità, e pretende giustizia. Sono quasi due generazioni.
E in questo caso, la memoria conta, ma non basta. Non è tutto.
Questa strage è ancora materia viva, e non soltanto perchè c’è un’indagine ancora aperta; ma perchè i depistaggi che l’hanno avvolta in questi anni resistono, e sono l’ultimo diaframma di un muro di gomma da abbattere. Un muro di gomma che ha via via rimbalzato col silenzio tutte le notizie che riguardavano il coinvolgimento e la responsabilità di forze militari nazionali e internazionali nella strage (così chiamata peraltro solamente dal 1987, fino ad allora “disastro“). Forze italiane, americane, francesi, libiche, e non solo.
Sgretolare questo muro, pezzetto dopo pezzetto, è stato in parte possibile grazie al lavoro di un’inchiesta giudiziaria durata anni, per arrivare a quel segreto inconfessabile che ancora, dopo più di 40 anni, copre ciò che accadde pochi secondi prima delle nove di sera di quel venerdì 27 giugno del 1980.
Quarantaquattro anni dopo siamo a qualche metro dalla verità, ma non ce l’abbiamo ancora, forse non l’avremo mai. L’aereo, ormai è sicuro, fu buttato giù per errore durante un attacco militare operato nel quadro di una vera e propria azione di guerra sui cieli del Tirreno, quella sera. Ma da parte di chi? Si sono fatti diversi nomi: americani, francesi, libici. Noi italiani, e si sa per certo, presenti inizialmente, venimmo rimandati “a casa” dal comando Nato qualche minuto prima dell’episodio tragico. I due F-104 dell’Aeronautica, o almeno uno sicuramente, un caccia biposto sul quale viaggiano Ivo Nutarelli e Mario Naldini, i due piloti dell’Aeronautica Militare che troveranno poi la morte nel 1988 a Rammstein.
C’è chi mette in relazione ciò che accadde ad Ustica con ciò che accadde a Bologna 35 giorni dopo. Altri 80 morti. E’ possibile che i due fatti siano legati, non dalla stessa mano, ma dalla stessa logica. Ricordiamo con molta tristezza e molto dolore gli anni che abbiamo passato, gli anni del terrorismo, gli anni in cui l’Italia veniva sballottata da un Servizio Segreto ad un altro; alcune cose continuano ad accadere anche oggi, ma in maniera meno sanguinosa e forse più discreta.
Il nostro Paese è stato un territorio di scontri, dove coloro i quali erano usciti dalla Seconda Guerra Mondiale vittoriosi pretendevano di avere un diritto di supremazia dal punto di vista politico. Perchè in quegli anni questo era il Paese col più grande partito comunista dell’Occidente, e questo spaventava enormemente gli Stati Uniti d’America e gli Alleati occidentali-europei, che guardavano all’Italia come a un potenziale cuneo del comunismo in Europa; e però contemporaneamente la posizione geografica dell’Italia è sempre stata una posizione complessa, rivolta verso sud e verso est, quindi verso l’Africa del Nord e il Medio oriente, confinante con la Francia. Continuamente pressata quindi da interessi contrapposti.
Molte quindi, se non tutte le stragi che si sono consumate in questo Paese vanno lette in questa chiave e hanno dietro il marchio di questa sovranità nazionale mai difesa e sempre calpestata.
E noi spettatori interessati, a guardare inermi, forse immobilizzati da chi è più grande di noi, e pure in parte fautori della cosa, puniti quella sera in questo modo fermi in un angolo a guardare e a far sparire i tracciati radar e a mentire -poi- su quello che tanti videro succedere, tramite gli occhi dei Radar del traffico aereo, che a quell’epoca -vale la pena precisarlo- erano gestiti da personale militare, direttamente dall’Aeronautica.
Ustica è sicuramente stato l’episodio più eclatante di servilismo geopolitico dell’Italia alla NATO, agli USA in particolare, e di sovranità nazionale violata.
Strage di Ustica o per meglio dire Guerra di Ponza.
Cosa avviene
BOLOGNA. Tardo pomeriggio di venerdì 27 giugno 1980. In quel momento su Bologna c’è un temporale fortissimo, talmente forte che il DC9/10 Itavia marche I-TIGI che deve fare quell’ultima tratta giornaliera Bologna – Palermo dopo una giornata passata a fare su e giù sull’Italia, è fermo nella piazzola in attesa che la torre di controllo dell’aeroporto “Guglielmo Marconi” gli dia il “via” per imbarcare i passeggeri e decollare.
Resterà così per due ore: invece di partire alle 18:15, partirà poco dopo le 20.
Alle 20:08 il DC9 riceve l’ok al decollo. Tempo stimato di volo BLQ-PMO: 1 ora e 10 minuti. Codice Squawk 1136.
A bordo il seguente equipaggio: il Comandante Domenico Gatti e il F/O Enzo Fontana, due assistenti di volo: Paolo Morici e la giovanissima Rosa De Dominicis, solamente 21 anni, entrata in servizio presso l’Italia appena due mesi prima, il primo maggio di quell’anno.
E 77 passeggeri, tra cui 13 bambini sotto i 12 anni.
“Noi non ci siamo mossi”
All’altezza di Firenze l’aeromobile si immette nell’aerovia Ambra 14, che diviene Ambra 13 da Latina verso il Tirreno. Il volo di quella sera è tranquillo. Tuttavia, alle 20:26 accade qualcosa. Succede che poco dopo Firenze, sull’Appennino, il comando radar di Ciampino chiede al Dc9 di identificarsi, cioè di fornire il suo numero di targa, ovvero il codice transponder fornito all’atto dell’autorizzazione al Piano di volo da Bologna. Targa, ovvero codice 1136. Non ce ne sarebbe bisogno, dato che il numero è già noto, ma il comando radar richiede al pilota nuovamente di “squoccare” cioè di comunicare nuovamente, una sorta di “spegnere e riaccendere”. Ci siamo, il segnale torna chiaro e leggibile. 1136. Non finisce però qui, perchè sempre da Ciampino notano che il Dc9 starebbe andando fuori rotta, con prua verso Grosseto, e la cosa non va bene. Viene richiesta la prua al comandante, che sostiene di essere allineato col radiofaro di Firenze. Ciampino quindi comunica al Dc9 che sono rientrati nella rotta giusta, tutto bene. Ma il Comandante Gatti risponde: “noi non ci siamo mossi.”.
Come mai a Ciampino risultava quindi per pochi secondi su due rotte diverse? Forse che quello che Ciampino aveva visto fuori rotta non era allora il Dc9 ma un secondo aereo in scia?
E quindi giù fino a Ponza, attraversando un autentico “cimitero” come lo definirà lo stesso comandante Gatti parlando con la Torre di Ciampino (“abbiamo trovato tutti i radiofari spenti da Firenze in giù, un autentico cimitero”). E’ un volo tranquillo, c’è chi dorme, chi legge, chi chiacchiera. Comandante e Primo Ufficiale si scambiano scherzi e barzellette in attesa della discesa verso Palermo.
20:59’45”
Pochi secondi prima delle 21, a 43 miglia nautiche dopo l’isola di Ponza e con l’isola di Ustica in vista, l’aereo, livellato a 27000 piedi (7200 metri di altezza circa), smette improssivamente di comunicare con la Torre di Ciampino.
L’aereo si spezza di colpo in 4 tronconi. L’evento, durato al massimo 3-4 secondi, avviene durante il transito sul cosiddetto punto “Condor” della summenzionata aerovia Ambra 13, in una zona non coperta dai radar del traffico civile, circa a metà strada tra le Isole di Ponza e Ustica, i soli punti visivi a disposizione per il pilota che sorvola quel tratto di Tirreno. L’intera struttura si spezza in quattro tronconi (muso/cockpit, corpo 1, corpo 2, coda) e l’aereo si distrugge definitivamente a contatto col mare, dopo essere precipitato a una velocità di 350km/h. La maggior parte degli occupanti il velivolo muore nell’istante stesso dell’evento esplosivo in aria per depressurizzazione della cabina causante compressione della cassa toracica con gravissime lesioni interne: le autopsie sui cadaveri dei 39 corpi ritrovati (su 81) dimostrano inoltre la perforazione del timpano destro, cosa che lascia supporre che il vuoto d’aria si fosse creato sulla parte destra (che guardava verso ovest) della fusoliera. Oltre a ciò, il contatto sul mare provoca sicuramente fratture multiple dello scheletro interno, causando la definitiva morte a quanti ancora vivi in quel momento.
Ottantuno corpi quindi cadono in mare fra i pezzi di una sagoma solo pochi secondi prima sicura, compatta ed elegante: una scomposta discesa che oscenamente s’accelera per chilometri, in un mare che subito si ricompone e nasconde, come volesse farlo per sempre, un disastro senza testimoni se non le tracce radar. Nel pieno della fossa tirrenica, nel punto in cui il Tirreno registra la sua massima profondità, 3700 metri.
I mass media non avevano l’istantaneità di oggi e tutti noi andammo a riposare; ma in quel tratto di cielo c’è un andirivieni convulso, non per soccorsi, apparsi da subito inutili, e neppure per ricerca di cause; anzi, la tensione nervosa confonde (si è visto poi, volutamente) dati, tabulati, tracciati radar e registrazioni.
“Noi” sapremo soltanto la mattina dopo di questo disastro; vedremo alla tv riprese di bagagli sfasciati e di oggetti di mille tragici colori a galla. Sentiremo parlare di “collasso” della struttura e qualcuno proverà da subito a bisbigliare, poi sempre più forte: “Attentato!”. Subito i primi tentativi di depistaggio. Da parte di chi?
Quarantaquattro anni dopo parliamo volutamente di atto di “guerra”, così come definì la tragedia il giudice Priore. Una guerra sui cieli di Ponza, poichè probabilmente in linea d’aria l’evento si verificò più vicino a Ponza che a Ustica. E noi diciamo guerra perchè di un vero e proprio atto di guerra si trattò, dove un caccia lancia un missile verso un altro aereo.
La cosa grave è che i cieli furono i nostri, che non venimmo informati se non dopo e che venimmo rispediti a casa pochi minuti prima.
Solamente alle 7 del mattino seguente, i primi elicotteri levatisi in soccorso da Punta Raisi, individuano in quel tratto di mare quelli che costituivano i resti dell’incidente: due lunghe scie a chiazza di kerosene ancora fumanti, lasciate dai due motori ammarati integri, e altri resti riafforanti dall’acqua come bagagli, sedili, oggetti personali…e i primi cadaveri.
L’aereo
L’aeromobile era un McDonnell Douglas DC9/15, costruito nel 1966, precedentemente di proprietà di Hawaiian Airlines, usato per il trasporto merci su tratte Stati Uniti – isola e viceversa. Venne acquistato, insieme a un altro, dalla compagnia aerea Itavia nel 1972.
Leggi l’approfondimento dedicato alla storia del DC9 Itavia
Il quadro geopolitico – il 1980
Con gli accordi di Camp David del 1977 e il riconoscimento di Israele, il presidente egiziano Anuar el Sadat fa una scelta di campo epocale, sfilando il suo paese dall’area di influenza sovietica. Mosca non gliel’ha perdonato. Gheddafi nemmeno. Il leader libico, salito a potere con il colpo di Stato in Libia nel settembre 1969, è considerato il nemico numero uno dell’Occidente. Nella lista delle «canaglie» occupa il posto che sarà di Saddam Hussein e poi di Osama bin Laden: il primo.
Siamo nel 1980. C’è la Guerra Fredda, c’è la Jugoslavia di Tito a 40 miglia dal nostro confine; c’è la Libia di Gheddafi che minaccia di lanciarci i missili. Siamo circondati. E l’Italia è la portaerei della NATO: al centro del Mediterraneo, è strutturata – nell’ambito del sistema NAGE – come un Internet ante-litteram delle attività militari. Funzioniamo come una prima linea, una trincea della Nato e trasmettiamo in quegli anni ogni informazione riguardante qualsiasi movimento in un sistema definito ai tempi “Cross-tel”.
L’Italia
Il 1980 in Italia è un anno molto difficile, per non dire disastroso che si apre il 6 gennaio con l’omicidio di Piersanti Mattarella, presidente della Regione Sicilia per mano di Cosa Nostra. Prosegue a maggio con l’assassinio del giornalista Walter Tobagi a Milano per mano delle Brigate Rosse. E poi Ustica a fine giugno, Bologna il 2 agosto. Cossiga presiede due governi, tra il 1979 e l’ottobre 1980. Il primo senza i Socialisti. Si rivelano governi politicamente deboli. L’economia non va bene. Poi arrivò la decisione degli USA e della NATO di impiantare gli euromissili in Europa, e viene meno anche la residua possibilità di un colloquio costruttivo con il PCI di Berlinguer.
La Francia
La Francia nel 1980 non fa parte della NATO Militare. Ciò significa che può fare le proprie esercitazioni in totale autonomia ovunque, mediterraneo compreso, senza dover rilasciare i cosiddetti NOTAM per il controllo del traffico aereo.
La Francia è in guerra, anche se non dichiarata, con la Libia nel Ciad per la tratta dell’Uranio: ottenuta l’indipendenza dalla Francia nel 1960, il Ciad ha affrontato una guerra civile durata 40 anni che ha visto confrontarsi le regioni del nord, musulmane e sostenute dalla Libia, contro quelle del sud, a maggioranza cristiana e appoggiate principalmente dalla Francia.
L’arsenale di Gheddafi fa paura: con i proventi del petrolio ha acquistato dei Mirage dai francesi e batterie di missili Scud dai sovietici. È cosciente di essere la pedina di uno scontro più ampio, e cerca di approfittarne soffiando sul fuoco. In quello stesso 1980, manda il suo esercito in appoggio a Goukuni Oueddei contro Hissène Habré, sostenuto da Parigi. Oueddei gli ha promesso, in cambio, che il suo paese si unirà con la Libia. I ripetuti scontri con le truppe speciali francesi si trasformano rapidamente in un conflitto non dichiarato ma sanguinoso. Tanto che il presidente francese Giscard d’Estaing teme non solo di vedersi sottratti i giacimenti di uranio del Ciad, ma anche di perdere la faccia nel suo cortile di casa africano, a qualche mese dalle elezioni presidenziali del maggio 1981.
Gli USA
Ci sono poi le forze americane impegnate a controllare i movimenti delle forze aeree libiche che in quel momento stanno minacciando l’Egitto, passato con Sadat dal blocco sovietico a quello occidentale e quella notte era in corso un massiccio trasferimento di caccia bombardieri tattici equipaggiati con testate nucleari dalle basi inglesi al Cairo.
Il Presidente era Jimmy Carter, democratico, forse uno dei più pericolosi Presidenti degli Stati Uniti d’America che ci siano mai stati. Nessuno ricorda o sa che per esempio che il livello di allarme nucleare si era innalzato tanto così come sotto la presidenza Carter. Se avesse fatto un secondo mandato, ci potevano essere serie probabilità di un conflitto nucleare tra America e Russia su scala mondiale. Per fortuna gli iraniani occuparono l’ambasciata americana a Teheran, e Carter dovette spostare le attenzioni da quella parte. Ma nel frattempo la Libia era sotto embargo. Gheddafi allora che cosa fece? Diede dei soldi al fratello di Carter, Billy, per acquistare degli aerei da trasporto Hercules C-130. Comprò nonostante l’embargo un certo numero di questi aerei dando una tangente al fratello del Presidente degli Stati Uniti d’America; li comprò “per uso civile” salvo poi che noi glieli trasformavamo in aerei militari.
E poi c’è la nostra posizione, estremamente delicata. Ambigui, forse anzi probabilmente doppiogiochisti con la Nato e con la Libia. Ricattati dal terrorismo palestinese, sotto il cosiddetto “Lodo Moro“. Avevamo moglie americana e amante libica, come disse Andreotti.
La Libia
La Libia, dal finire degli anni ’60 (settembre 1969, il famoso “settembre nero“) nelle mani della dittatura militare di Muhammar Gheddafi, riceveva sovvenzioni, aiuti, armamenti dalla Jugoslavia di Tito e quindi, indirettamente dall’Unione Sovietica.
Era in aperto conflitto nel Ciad contro Francia e Belgio per il possesso del Paese, e dei suoi giacimenti di Uranio, necessario come è noto tra le altre cose alla produzione di testate nucleari.
Quell’anno Gheddafi era un signore che possedeva qualcosa come il 13% delle azioni della Fiat, quando la Fiat era ancora la Fiat, ovvero la più grande industria del Paese; un signore che aveva svariati interessi in grandi imprese (acciaio, trasporti, fornitura di gas, acquisto di armi) e che aveva accolto quasi 25.000 lavoratori italiani nel suo Paese. Non stiamo parlando solamente di operai e maestranze, ma sopratutto di manager e delegati di multinazionali e potenze industriali a cominciare dall’Eni. È facile quindi immaginare quanti appalti si muovessero all’epoca tra Italia e Libia, quanti centinaia di miliardi di lire venissero movimentati.
Sulla Storia Libia-Eni-Italia ci vorrebbe un capitolo a parte. Come si spiega per esempio il fatto che durante i massivi bombardamenti durante l’ultimo assalto NATO alla Libia, che è riuscito nell’intento di uccidere il Rais libico, stabilimenti e impianti Eni non siamo stati nemmeno sfiorati? Un vero e proprio caso isolato in un olocausto pressocheè totale nel paese. Evidentemente, per noi Gheddafi non era solo un partner commerciale, ma era sopratutto un partner da proteggere, tanto che i nostri servizi segreti durante la sua vita gli salvarono la pelle almeno 3-4 volte.
I suoi aerei militari con la compiacenza dei nostri Servizi Segreti transitavano regolarmente nel nostro spazio aereo per andare a fare manutenzione a Banja Luka in Jugoslavia (oggi Bosnia), dove tecnici specializzati erano in grado di mettere le mani sui Mig-23 di fattura sovietica che la Libia aveva in dotazione. Non solo Jugoslavia: anche a Venezia, all’aeroporto di Tessera già dal finire degli anni ’70, si notavano sempre più di frequente aerei della Jamairhia libica fare manutenzione presso le officine Aeronavali.
E proprio da Banja Luka, in quel venerdì sera del 27 giugno 1980 decolla un Mig-23 di fabbricazione sovietica -o quei due Mig- che si accoda alla scia del Dc9 già all’altezza di Firenze, per sfruttarne la rotta e soprattutto la massa sul radar, per non essere visto e arrivare così di nascosto a Tripoli o Benghasi.
Giugno
Il 22 giugno 1980, e cioè solamente cinque giorni prima della strage, si tiene il vertice G7 a Venezia. Mentre i capi di stato e di governo scendono dai loro aerei all’aeroporto di Tessera (allora molto più piccolo e raccolto di quello di oggi – la vecchia aerostazione è oggi sede del reparto Merci) per raggiungere Venezia e partecipare al summit presieduto dall’allora Presidente del Consiglio Francesco Cossiga, poco distante in piazzale troviamo parcheggiati dei C-130 Hercules dell’aviazione della Jamahiria araba libica che noi italiani stavamo trasformando in segreto da cargo per uso civile in aerei da supporto militare. Gli stessi C-130 venduti a Tripoli con una mediazione in pieno embargo organizzata da Billy Carter, fratello del presidente americano Jimmy Carter, che grazie anche a quello scandalo passato alla storia come “Billygate” si giocò la rielezione per un secondo mandato alla casa Bianca.
In questo quadro, e in questo Mediterraneo, in quegli anni senza dubbio uno dei luoghi più pericolosi del mondo – perchè tutte le tensioni mondiali in quel momento si scaricavano in quel quadrante- la Saratoga, la più grande portaerei del Mediterraneo, arrivava nel golfo di Napoli, sede della Sesta Flotta di cui la portaerei americana faceva parte. E lo fece, sempre guardacaso, nel secondo e ultimo giorno di G7, il 23 giugno.
La Saratoga, gentilmente ospitata presso uno dei nostri porti più importanti, con i suoi 5000 aerei e i suoi 18000 uomini aveva quindi il compito di “osservare” molto da vicino la Libia di Gheddafi, di tenerla a bada e se serviva, di metterla a tacere nel caso in cui fosse inevitabile farlo. Quella stessa Libia con cui noi flirtavamo pesantemente, e vale la pena di ricordarlo, di nascosto dai nostri alleati.
La Saratoga non rimase sempre lì. Il giorno prima della strage di Ustica, il 26 giugno, un altro aereo dell’Itavia sorvola il golfo di Napoli durante la medesima tratta del volo IH870 del giorno dopo tragicamente abbattuto, la Palermo – Bologna. A un certo punto il copilota, che si chiama Napolitano, chiama in cabina l’assistente di volo Marina Cazzaniga per mostrare cosa c’è sotto. E sotto vedono entrambi una portaerei con le navi di scorta posizionate “a spina di pesce” e quindi una chiara posizione di manovra, atta a un trasferimento imminente a scopo di guerra. Rimane da capire se si trattasse davvero della Saratoga, oppure della Clemenceau, francese. Non lo sapremo mai, ma la testimonianza diretta prestata dagli ex dipendenti Itavia è rilevante poichàè fa luce sul fatto che sarebbero state in corso di preparazione delle vere e proprie manovre militari. Per cosa?
Il “subito dopo”. I primi anni
Siamo nel 1980 e purtroppo gli aerei cadevano, forse molto più di oggi. Ma nessuno crede al guasto, o al cedimento strutturale. Il velivolo era giudicato in ottimo stato manutentivo.
Questa storia secondo cui il DC9 volasse in un cielo deserto con solamente un bel tramonto e un cielo terso di fine giugno all’orizzonte, come l’Aeronautica volle far credere per i primi anni successivi, non reggeva.
Nel novembre 1980 l’allora giudice Giorgio Santacroce, con la Commissione tecnico-formale istituita per indagare sulle cause del disastro, si recò a Washington, al National Transportation Safety Board (NTSB) che è l’Ente statunitense per la sicurezza del trasporto aereo.
Questo nastro lo misero nelle mani dell’allora maggior esperto dell’NTSB, John Macydull, il quale non era soltanto esperto radarista, ma anche ex pilota di caccia dei Marines.
Macydull misę per iscritto formalmente che si vedevano le tracce di un altro aereo, un caccia militare, che un minuto e mezzo prima della tragedia compiva una tipica manovra di attacco da Ovest verso Est, verso il Dc9, come per intercettarlo, col sole alle spalle, forse per non essere visibile all’obiettivo presunto. L’inchiesta pertanto prosegue, Santacroce viene affiancato dal 1984 dal giudice Bucarelli.
La tesi del cedimento strutturale
La tesi del cedimento strutturale ovvero che l’aereo si fosse distrutto da solo a causa di una manutenzione scarsa, rimase in piedi fino al 1982, con la connivenza di Aeronautica e parte del Parlamento di allora.
Si dice che l’aereo, il Dc9/15 I-TIGI acquistato nel 1972 da Hawaiian Airlines fosse vecchio (costruitto nel 1966), non a posto e quindi questo sarebbe il motivo del collasso strutturale.
Aldo Davanzali, patron dell’Itavia, disse a Enzo Biagi nel 1989: “evidentemente c’era un’orchesta ben diretta che parlò subito di aerei non mantenuti, delle bare volanti in cui si rischiava la vita. Oggi sono passati 9 anni, la società è in liquidazione, aerei venduti e non si può fare pù nulla. Ma avevo ragione”. Davanzali sapeva che venne recuperato subito anche qualche resto notevole (Sedile eiettabile, casco pilota, ecc.) di un caccia americano, probabilmente abbattuto durante l’azione di guerra che costò l’abbattimento per errore del Dc9.
Si preferisce “dare la colpa” al soggetto più debole in gioco, ovvero la stessa compagnia Itavia, già peraltro pesantemente indebitata all’epoca dei fatti, forse per via di una troppo audace politica di investimenti e aperture su nuovi scali in un periodo sicuramente non facile: l’austerity degli anni ’70, la crisi petrolifera, e non ultima la cosiddetta “strategia della tensione” che contribuiva a scoraggiare lo spostamento su grandi tratte, con conseguenti rischi per la propria incolumità.
La tesi della bomba a bordo
Rivendicata dai NAR (Nuclei Armati Rivoluzionari, molto vicini all’estrema destra), già nei giorni successivi, probabilmente un depistaggio montato ad arte. Nel 1980 in Italia esplodono le bombe; si fece strada l’ipotesi di un attentato con una bomba a bordo.Ipotesi sconfessata per un semplice motivo. I teorici della bomba a bordo di quell’aereo non hanno mai saputo spiegare come avrebbe fatto un terrorista a: – prevedere il temporale; – sapere con quanto anticipo quanto sarebbe durato; – prepararsi sulla pista con l’ordigno da mettere nella toilette di 1 metro x 1 metro in quel DC9; – salire a bordo mentre l’equipaggio era in attesa dei passeggeri; – chiudersi nella toilette, mettere l’ordigno, scappare e poi regolare il timer su quella che sarebbe stata la durata del volo. E infatti tutto questo, poi alla fine rimarrà solo un’ipotesi.
Purtroppo, nel 1980 parlare di “bombe” era una questione quotidiana e tutto sommato “normale”; le bombe facevano parte della vita delle persone con i loro boati improvvisi, soprattutto nelle grandi città. E qualche volta causavano danni. Mi viene in mente un riferimento cinematrografico su questo. In “Un Sacco bello“, esordio cinematografico di un trentenne Carlo Verdone, che porta proprio l’anno 1980, in una delle sequenze finali si sentono esplodere delle bombe nella notte agostana di Roma. Nessuno pare farci più di tanto caso. Bombe con conseguenti sirene di Pronto intervento.
Il 12 dicembre 1980 venne ritirata la licenza al Volo da parte dell’Enac e l’Itavia sparì così, per sempre. Il 19 di quel mese venne dichiarato il fallimento della Compagnia. Il personale e parte degli aeromoboli confuirono in Aermediterranea, in seguito “ATI”, confluita a sua volta poi in Alitalia nel 1989.
Gli anni ’80, il governo Craxi
Indagini laboriose e costose. Il Sottosegretario (Governo Craxi) Giuliano Amato, viene criticato, fors’anche dal suo stesso Presidente, per aver promosso l’iniziativa del recupero dei rottami dell’aereo. Siamo nell’estate 1987, e frugando tra le pieghe del bilancio si riescono a trovare i fondi per commissionare l’attività di recupero del relitto.Il relitto venne recuperato solo per 1/3 del totale, e questo non aiutò a far luce su cause e dinamiche della sciagura.
Va detto che siamo arrivati comunque dopo qualcun altro: cospicue tracce di arature sul fondale e dai crateri lasciati da oggetti pesanti e voluminosi non più presenti all’epoca del ripescaggio del relitto del DC9. Chi? Si può dire quindi in altre parole, che fummo autorizzati da qualcuno più grande e decisivo di noi (la Nato?), a scendere nella fossa tirrenica per recuperare i resti dell’aereo solamente SETTE anni dopo il suo inabissamento! E trovammo quello che ci venne fatto trovare, ovvero l’aereo. Mancava tutto il resto.
L’attività viene commissionata dall’allora giudice istruttore Vittorio Bucarelli alla ditta francese Ifremer (Istituto Francese di ricerca marina), che si seppe solamente anni dopo essere coinvolta nel giro stesso dei Servizi Segreti francesi.
“Gua…!” > “Guarda, cos’è?”
Tra i rottami recuperati, anche una delle due scatole nere: 2 secondi prima che la scatola smetta di registrare, si sente una frase registrata nel Voice Recorder dell’aereo. Nella prima perizia fonica di inizio anni ’90, si captava semplicemente un “Gua!…” , probabimente “Guarda!”, e che ora secondo una nuova analisi (Pino Finocchiaro RaiNews24, 2020) del Voice Recorder cioè del registratore di bordo, con la tecnologia di oggi, sarebbe un po’ più completa e cioè “Guarda, cos’è?”, A pronunciarla, il primo ufficiale Enzo Fontana, il copilota che stava seduto a destra, e questo dettaglio è molto importante.
Ascolta l’audio sul sito Stragi80
Fontana dal suo lato vide qualcosa. Probabilmente il missile in arrivo e/o il caccia in lontananza in fase di manovra di attacco, per l’appunto dal lato ovest della carlinga dell’aereo, lato dal quale il DC9 fu con ogni probabilità abbattuto. Inoltre, la repentina e immediata interruzione dell’audio fanno pensare a un blackout elettrico sopraggiunto sull’aeromobile nel momento in cui venne colpito. Il caccia attaccò il Dc9 da Ovest verso Est, a quell’ora della sera con il sole alle spalle, una posizione ottimale per non essere visto nitidamente, avendo invece esso la visibilità ideale.
Quando Aldo Davanzali, presidente dell’Itavia, dichiara che fu un missile a tirare giù l’aereo, cosa che circolava in tutti gli ambienti aeronautici di allora, venne interrogato dal giudice Santacroce e incriminato per diffusione di notizie false e tendenziose. La compagnia, già in difficoltà economica, venne chiusa e commissariata, di fatto decretandone il fallimento.
Questa è anche la storia di un mistero che rimase tale e quale almeno fino al 1988. Di Ustica si preferì non parlarne più, l’argomento dava fastidio a tanti, sia all’interno che all’esterno dei nostri confini nazionali. Anzi probabilmente, soprattutto al di fuori dei nostri confini. Il merito della ripresa, non solamente mediatica, dell’attenzione sul caso va dato a un fatto che si verificò durante una puntata di “Telefono Giallo” di Corrado Augias, nel maggio 1988, nella quale si parlava del caso, ospiti in studio (vado a memoria) Andrea Purgatori, Daria Bonfietti, Giuliano Amato, e il Gen. Zeno Tascio. (N.B. La cosa che mi stupisce tra l’altro dopo tutti questi anni, è che fosse normale trovarsi anche molto ingenuamente a parlare di una cosa simile in uno studio televisivo tra parti contrapposte in sede Giudiziale). Durante la puntata di questa trasmissione, che ha fatto scuola non solamente per il modo di fare giornalismo d’inchiesta in tv, ma più in generale per la televisione italiana, avvenne un fatto notevole. Un anonimo che si presentò come “aviere all’epoca in servizio presso il Radar di Marsala la sera della tragedia” chiama in trasmissione.
In seguito a questa telefonata anonima, Paolo Borsellino, all’epoca dei fatti Procuratore a Marsala, oltre a chiamare Augias nei giorni successivi per “complimentarsi” e probabilmente chiedere maggiori informazioni, ordina un intervento ispettivo presso il centro Radar di Marsala. Fa un vero e proprio sfondamento, coadiuvato dai Carabinieri, dei cancelli della stazione Radar al fine di ottenere copia delle registrazioni radaristiche di quella sera. Marsala in realtà nascose tutto dicendo che in quel preciso momento stesse facendo un’esercitazione simulata che si definisce “Synadex”, che sarebbe stata in realtà un modo per coprire quello che era accaduto, e che la stazione aveva ovviamente visto.
A Borsellino venne anche fornito un elenco dei militari presenti in sala quella sala, affinché potesse interrogarli. Tale elenco ci si accorse in seguito non corrispondeva agli effettivi presenti, i nominativi erano afferenti a persone totalmente assenti la sera del fatto, vuoi chi per un viaggio di nozze, vuoi chi per riposo. Un vero e proprio depistaggio.
Oggi quei monconi, recuperati e ricollocati con perizia e con amore sono per tutti il tremendo simbolo della rete dissennata dei poteri di un mondo che, a trentacinque anni dalla fine della seconda guerra mondiale, continuava (e continua!) a combattere una cosiddetta “guerra fredda”. La disperazione dei parenti si fece arma coraggiosa per tener lontano il riflusso della memoria (una per tutti Daria Bonfietti, Presidente dell’Associazione Parenti Vittime di Ustica nonchè sorella di una delle 81 vittime, Alberto Bonfietti) e per continuare l’indagine; i giornalisti (uno per tutti Andrea Purgatori), gli uomini di spettacolo-documento (Marco Paolini, e il recente film di Renzo Martinelli) e i giudici di cultura e di mente serena (uno per tutti il Giudice Rosario Priore, titolare dell’inchiesta dal 1989) ricostruirono, con prove spesso incomplete, ma innegabili una vicenda dove aveva sempre meno spazio una “casualità” episodica e che sempre più appariva necessitata da una rete di “presenze” in volo prossime all’aereo. Altro che “non c’era nessuno in volo”; quel tratto di cielo e dintorni apparivano affollati di aerei e di comunicazioni su cui, con fatica, mestiere e rettitudine, si cominciava a far luce.
Nel 1991, grazie alla lungimiranza e alle intuizioni del Prof. Casarosa, docente di Meccanica del Volo presso l’Università di Pisa e consulente del giudice istruttore Rosario Priore, venne avviata una seconda campagna di recupero dei resti del relitto. Il giudice Priore segue personalmente le operazioni e permette ai giornalisti di salire sulla nave, stavolta fornita da una società inglese. Durante il primo recupero del 1987 erano circolate delle voci secondo cui delle parti del relitto fossero sparite; ora Priore smentisce ogni tentativo di occultamento. L’operazione sembra riuscire, e gran parte del relitto viene trovata. L’aereo viene quindi ricostruito frammento dopo frammento in un hangar dell’aeroporto militare di Pratica di Mare (RM).
Nel 1988, su iniziativa di Daria Bonfietti, sorella di una delle vittime (Alberto, 37 anni al momento della sciagura) e successivamente Senatrice della Repubblica, viene istituita l’Associazione dei Parenti delle Vittime della Strage di Ustica. Daria Bonfietti ha perso il fratello nell’incidente. Ora per lei e per gli altri parenti delle vittime il relitto prende finalmente forma a Pratica di Mare.
Si lavorò sui nuovi dati, che si sperava esaustivi alla luce del recupero del relitto. Il relitto tuttavià non parla. Purtroppo non è stato possibile ricostruire una verità definitiva tramite i resti del velivolo.
Il Mig23 libico caduto sulla Sila
Il 18 luglio del 1980 viene ufficialmente ritrovato sulle montagne della Sila, a Castelsilano in Calabria un Mig con insegne libiche. Il 18 luglio è circa 3 settimane dopo la Strage di Ustica. Il ritrovamento del 18 luglio, datato 18 luglio però non corrisponde affatto con ciò che accertano i due medici incaricati dell’autopsia (effettuata al cimitero di Castelsilano, in una piccola camera e questi due medici sono circondati da ufficiali dell’Aeronautica, uomini dei Servizi Segreti, carabinieri) sul pilota e che quando hanno il cadavere di fronte accertano che esso sia in “uno stato di decomposizione avanzatissimo”, 3 settimane, esattamente quelle che intercorrono tra il ritrovamento ufficiale e la Strage di Ustica. Simini, un tenente colonnello dell’Aeronautica, si reca a Catanzaro presso il comando dei Carabinieri con delle polaroid cercando di convincere i due medici a ritrattare e a cambiare la versione. Ma i medici rispondono di no, le polaroid non hanno una data. Questa perizia che fanno viene depositata alla procura di Crotone e guarda un po’ sparisce. Sparisce per moltissimi anni. Ma che cosa succede sempre intorno a questo Mig23? Il capostazione della CIA di allora, Duane Cleridge, sostiene di aver mandato a vedere i resti dell’aereo i suoi uomini da Roma, almeno 4 giorni prima della data di ritrovamento “ufficiale”. Ma durante il processo ritratta, dicendo di averli mandati dopo.
La sera del 27 giugno, in punti diversi della Calabria, ci sono testimoni oculari che vedono un aereo militari inseguito da altri due, che gli sparano colpi di cannoncino.
Questo Mig ha un percorso che va per conto suo. Viene riconsegnato alla Libia, Gheddafi bypassa il nostro governo, e si rivolge direttamente alla Fiat, di cui è azionista, per farsi ridare l’aereo. Ma riceve solamente alcuni pezzi di lamiera, perchè l’avionica viene trattenuta. E a un certo punto l’Aeronautica manda una lettera al Sismi, il Servizio Segreto Militare, chiedendo di poter prendere tutti i resti dell’aereo, metterli in una cassa e affondarli al largo nel Tirreno. Per fortuna il capo del Sismi di allora, Ammiraglio Martini, si oppone fermamente: questo ha consentito di ritrovare almeno qualche pezzo del Mig.
Il pilota
Tale El Khalil, un trentenne forse libico, forse siriano, viene ritrovato senza vita a margine dei resti dell’aereo, morto probabilmente per un colpo alla testa durante la caduta. Durante autopsia gli viene tagliato il dito indice e il pene. Reperti scomparsi insieme alle polaroid, e agli appunti che il pilota aveva con se’. Calzava stivaletti forniti dalla nostra Aeronautica.
La dinamica del volo del Mig libico
Come abbiamo descritto più sopra, il Mig23 partito da Banja Luka per il rientro post manutenzione, si accoda al Dc9 in volo sulla dorsale appenninica, credendo il volo Itavia partito tragicamente due ore in ritardo, un Air Malta con destinazione La Valletta. Succede quindi che il pilota libico giunga puntuale all’appuntamento con l’aereo di linea, ma, per una questione di ritardi, non è il volo per Malta, ma il DC-9 Bologna-Palermo che, anche se anch’esso in ritardo, coincide con il progetto del Capitano Khalil che all’istante segue un aereo che non si aspettava, pensando a una modifica di programma di cui non può essere avvertito per non rivelare nulla a chi di sicuro è in ascolto.
E’ per questo che da Ciampino chiedono più volte al comandante Gatti del volo Itavia di “squoccare” ovvero ridare la targa dell’aereo assegnata dal Controllo del traffico. Le tracce talvolta diventano due, per dei momenti, con due prue leggermente diverse. Quando il Mig torna in scia invece, la traccia rimane solamente quella del Dc9.
Il centro radar di Poggio Ballone (GR) intuisce qualcosa in coda al DC-9 e devia due aerei dell’Aeronautica Militare, due F-104 in esercitazione a verificare un’intuizione che si fa certezza: c’è un intruso a rimorchio del volo per Palermo. Un potente sistema Awacs americano, quella sera 9mila metri di altezza, raccoglie l’informazione e la vincola a decisioni Usa e Nato. I due aerei italiani atterrano, sostituiti da F-5E americani decollati con ogni probabilità da Grazzanise, o dalla Saratoga stessa, con l’ordine di abbattere l’intruso. Si spengono tutti i radar nella zona per impedire che occhi indiscreti vedano o che comunque l’evento top secret possa non rimanere tale nei giorni seguenti; la portaerei “Saratoga” in zona dà il supporto logistico.
Cosa ci faceva un Awacs quella sera sull’Elba?
La NATO (più precisamente gli USA e l’Inghilterra) sente il bisogno di proteggere il regime filo-occidentale di Al Sadat in Egitto dalle minacce libiche e comuniste. Per farlo, si decide, e così si venne a sapere anni dopo, che quella sera di quel 27 giugno, aerei militari “tattici” inglesi e americani, ovvero con piccole testate nucleari a bordo, devono essere spostati in massa dagli aeroporti inglesi ed europei a quelli del nord Africa. Un Boeing Awacs (Airborne Warning and Control System), viene posto a 9000 metri di altezza in orbita circolare sull’Isola d’Elba, per verificare che i transiti avvengano senza problemi nonchè per monitorare qualsiasi altra attività aerea di quella sera, nei 400km di portanza di raggio che il suo potente radar circolare posto sulla parte superiore della carlinga, è in grado di captare. E a quanto pare, il Mig 23 libico che transita tentando di nascondersi sotto la pancia del Dc9 non passa inosservato. Anzi, fè probabilmente proprio per questa eccezionalità dell’Awacs orbitante nei cieli che stasera l’aereo nemico viene visto. E questo costa di lì a poco molto caro.
L’Awacs segnala la presenza immediatamente del Mig al centro controllo Nato, che provvede a far alzare in volo caccia americani e da’ la notizia anche ai francesi, che dalla base di Solenzara in Corsica, fecero alzare dei Mirage. Noi come già detto, veniamo rispediti a casa subito.
Solenzara
E arriviamo ai francesi, finalmente. La base militare di Solenzara, sulla costa est dell’isola della Corsica, rappresenta l’estremo lembo, la presenza militare più a sud della nazione francese. E’ un occhio privilegiato sul mar Tirreno, sul Mediterraneo. I francesi come si è visto, in quegli anni non fanno parte della NATO Militare (e come loro il Belgio), sono in guerra con la Libia nel Ciad, Gheddafi è il nemico numero uno. Non digeriscono per nulla il fatto che noi, conniventi e ambigui, ospitiamo terroristi libici nel nostro Paese, che hanno piena libertà di ammazzare oppositori e nemici del regime del colonnello Gheddafi. Siamo noi stessi, o meglio i nostri Servizi Segreti, in quegli anni a “suggerire” ai libici dove andare a scovare i loro nemici su nostro suolo. E in virtù di questo, le uccisioni sono frequenti. Fino a quando non diamo per tragico errore il nome di un agente della CIA infiltrato. Gli USA scoprono il gioco, ci intimano senza tanti complimenti di finirla. I francesi dal canto loro, ci avvertono che non avrebbero più tollerato i passaggi abusivi di aerei militari libici che transitavano impuniti davanti alla loro base sul Tirreno, provocandoli e sfidandoli. E che il primo Mig che avrebbero individuato nettamente, l’avrebbero buttato giù senza esitazione.
Per anni ci viene detto dalla Francia che quel giorno la base di Solenzara chiuse le attività alle 17, dopo aver terminato un’esercitazione, e che in generale le attività della base venivano svolte prevalentemente di mattina, al fine di non disturbare i bagnanti in vacanza su quei lidi.
Succede che nel 2007 il Presidente del Consiglio all’epoca dei fatti, Francesco Cossiga, fa delle dichiarazioni alla stampa tirando in ballo la Francia in una responsabilità diretta presunta nell’accadimento di quella sera. E dopo averle fatte alla stampa, le ripropone sotto giuramento ai Magistrati (titolare Erminio Amelio) che indagano per il reato di Strage. Siamo nel 2008 (vale la pena sottolineare che per l’ordinamento italiano il reato di Strage non si prescrive mai).
Missile francese
E’ una ricostruzione possibile. La Francia, sicura che su quell’aereo ci fosse Gheddafi, lancia quel missile a risonanza. Salvo poi rendersi conto a cose fatte che il leader libico, come si è detto sopra probabilmente avvertito dai nostri Servizi Segreti (o addirittura da Craxi in persona), torna indietro sul caccia sul quale viaggia, e quindi, sfugge a quello che sarebbe stato un vero e proprio tentativo di attentato, mascherato nel contesto di una FINTA ESERCITAZIONE aerea NATO + Francia, la “Synadex“, appunto.
“Near collision” americana
Una seconda ricostruzione, forse ancora più plausibile ad oggi alla luce delle perizie sui metalli e sugli eventi esplosivi contestuali all’aeromobile (perizia Firrao), contestualmente al ritrovamento di un serbatoio ausuliare di un caccia militare americano sui fondali del Tirreno accanto al relitto del DC9 (1991) dimostrebbe invece l’ipotesi della cosiddetta “Near Collision” / “Quasi collisione” avvenuta con un F5 Aggressor americano alzatosi dalla Saratoga ancorata nel golfo di Napoli oppure decollato da Decimomannu in Sardegna. Uno dei due caccia americani che avrebbero ingaggiato direttamente il duello con il Mig23 libico che, disarmato può solo scappare, e lo fa attraversando per un’ultima, fatale volta, la traiettoria dell’aereo di linea. Il caccia americano non riesce a schivare il DC9 e ne provoca la destabilizzazione con conseguente, istantanea rottura della fusioliera, blackout elettrico (netto nella scatola nera ritrovata) e depressurizzazione con immediata morte di tutti gli occupanti.
Per aspera.
VOLO ITAVIA IH870, 27 giugno 1980, ore 20:08 – 20:59:45
